野本靖さんは都市計画をきちんと勉強されています。アメリカの都市計画の理論である「成長管理」や都市における公共の役割、交通のありかた。環境問題など系統的に勉強されています。
もともとは私のブログへのコメントを頂いたことから交流が始まりました。やがて高知県香南市夜須町の出身と言うことがわかり、私自身ヨットを通じた交流も夜須の人たちとはしていますので、共通の知人も多く、いろんな話を電話でするようになりました。
しかし以前「けんちゃんのどこでもコミュニティ時代」に「土佐電鉄を愛する会」の浜田光男さんにも出演いただいたことがあり、各地の路面電車と鉄道のあり方を話していただいたことも思い出しながら電話で長時間野本さんとは話したことでした。
出演いただいたときの浜田光男さん。今回の野本靖さんが出演いただいた番組対応のホームページにおきましても、浜田光男さんの所有されている路面電車はＬＲＴ関連の写真を使用させていただきました。
そうであるならば誰が知事になろうが、県民としての政策を提案するために「県民マニフェスト大会」を開催しようと言うことになりました。野本さんには８月６日に帰省したその日に高知シティＦＭでの収録しました。
翌日の７日は「県民マニフェスト大会」の準備会をし、出席していただきパネラーになってもらうことにしました。夕方は提言書を持参して橋本知事に野本さんは面談しました。
今の時点では｢絵空事」のお話かもしれません。でも高知県は、人口が海岸部の平地に集中し点在していて、すべて鉄道で結ばれています。高知市の中心部の再開発を考える場合はこの今ある鉄道と路面電車を使わない手段はないはずです。
「アメリカのポートランド市は確か高速道路計画をとりやめ、市内中心部に路面電車を引きこみネットワーク化し街の再生に成功した。」と野本さんから話を聞きました。それは私自身高知青年会議所時代｢都市再開発セミナー」を実施し、高知市のありかたを｢快適都市」としていました。そこには地方公共交通の活用という観点が抜かっていました。
４回にわたって野本靖さんの話を聞かせてもらいました。ラジオの放送とブログには内容を掲載していますが、ｈｔｍｌタイプのホームぺージに整理する必要があると思いました。少し労力がかかりますがまとめてみることにしました。ブログは作成も更新もとても簡単ではありますが、常に新しい情報が上に来て、古い情報が下に来て｢埋もれて」しまう傾向がありますし。印刷する時もなんかブログはめんどうですし。そんな訳で従来型のホームページもこしらえることにしました。
尚挿入写真は｢土佐電鉄を愛する会」の浜田光男さんと、野本靖さんに提供いただきました。
ブログ｢今日も自転車は走る」やサイト「土佐の高知の鉄道」なども開設されています。自転車の効用や鉄道や路面電車に大変興味を持たれています。
今回のテーマは「車を捨てて街を元気に」ということでお話を伺います。
特色のない都市になり衰退する。」｢ファースト風土主体のロードサイド店舗は全国何処にもあるし都市としての魅力はない」
と言われています。高知市も野市あたりもそういう街になりつつあるのでしょうか？
巨大ショッピングセンター、ファストフード店、紳士服、サラ金、パチンコ、カラオケ、ファミレス、ラブホテル、レンタルビデオ店、コンビニ、果ては葬儀屋までと、色々あります。全国の、幹線道路を走るとお決まりのようにこの光景が繰り返し出現します。岩手だろうが、熊本だろうが、群馬だろうがどこでも同じような道路と、店舗群が見られます。本当に、ファストフードの一律のシステムのように、同じような光景です。
これでは、本当にここはどこかと思ってしまうくらいです。確認できるのは標識の地名だけですね。
余談ですが、ツーリングでは街中は旧道を走らないと、旅の意味すら失われてしまいます。
さて、ここ10年ほどでその傾向に拍車がかかりました。中心市街地に活気があった高知市でも、西武が閉店、映画館もすべて閉館するなど中心市街地の衰退傾向が激しくなりました。かわりに、イオンを中心として北環状線沿いは、活況を呈しています。
今までに考えられなかった、ライフスタイルを享受することができるようになりました。
しかし、それに迎合することは非常に危険です。自動車依存型の都市構造や店舗での照明や冷暖房の過剰使用にによるエネルギーの浪費、環境破壊もさることながら、中心市街地という地域の顔を失いかけています。
歴史のある街は、様々な人がいて、時代の積み重ねがあったりして、固有の文化を持っていました。
「街」の喪失は、個人の主体性も、人間的な空間も失います。地域から具体的な個人を消してしまったと言い換えてもいいでしょう。
自動車に乗れない高齢者の方々にとっては、非常に不便になるばかりか孤独感を強めます。
ほとんどがパートやアルバイトであり低賃金の労働者を構造的に抱えてしまいます。安いといって喜んでばかりはいられません。
そもそも、ロードサイド店はただの商業施設であり、永続的な街ではありません。
恒久的な街をどう構築し育てていくかが、今求められています。
酒屋や米屋など個人の商店しかなかった頃には、コンビニにヤンキーがたむろし、ケンカすることは考えられませんでした。
地域の精神まで荒廃してしまうのがファスト風土化です。ファスト風土化は「下流社会」で有名な三浦展氏の造語です。
そのあたり具体例で説明をお願いします。
それに、道路を作れば作るほど、駐車場を増やせば増やすほど、街中が自動車のための空間に占拠されてしまいます。街並みは歯抜けになり、景観も損なわれます。商店の数自体も減るばかりか、街自体の、魅力を失いかえって衰退も招きかねません。
一方で、自動車中心から発想転換した都市は、一回寂れた中心市街地を見事に甦らせて います。駐車場の供給ではなく、公共交通を重視し、トラムを整備する、繁華街で完全にクルマを閉め出し歩行者と公共交通のみの通行を許したトランジットモールを採用した都市もあります。ヒューマンスケールの歩いて楽しめる街にすることが、中心市街地活性化の秘訣です。
そのあたりはどう思われますか？
野本 クルマは金がかかりすぎます。だから、僕はバカらしくて持とうという気にはなれません。ただ、免許は持っています。
購入費、税金、保険代、車検代、駐車場代、ガソリン代、高速代、とにかくお金がかかります。
すべてを勘案すると年間50万〜100万程度は、かかっているでしょう。 一回、どこかにぶつけて板金修理するだけでも、十数万かかりますし。
クルマが趣味という人は、そんな負担も苦にはならないでしょうが、大多数の人は、維持費に汲々としていると思います。現実には、 家計を圧迫要因になっています。本来、個人で持つには、極めてコストパフォーマンスの悪い乗り物です。
ガソリン代は上がって、ますます維持費はかかりますが、郊外化により、より自動車を走らせなければならない状況を生んでいます。
これでは、ますます生活は苦しくなりますね。とはいっても、なかなか自動車利用を節減する発想にまで至らないのが現実です。 それだけ、自動車依存症になっているからでしょう。
ただ自転車で走行する場合は、自転車道路がないところや、あっても狭い箇所や自転車やバイクが駐輪していて走りづらい箇所もあります。そうすれば良いと思いますか？
野本 自転車は、「軽車両」に属する立派な車両です。そのため道交法では、車道の左側を通行することが原則になっています。
歩道通行は、例外措置で標識のある歩道に限り、車道側を徐行して走るのがルールになっています。
しかし、それは有名無実で、自転車は歩道を走るのが当たり前になっています。
それが自転車の本来持ちうるポテンシャルを大いに阻害しています。歩道走行では、舗装が悪くて継ぎはぎだらけだったり、障害物が多い、交差点ごとに段差、勾配があるなど自転車が快適に速く走るには全く適していません。
ある程度のスピードが出てこそ、自転車が都市交通手段としての地位を得るわけです。
私事ですが、中学生のころから夜須〜高知の22kmをジャスト1時間で走ることも、自転車の高速化により実現しました。
土電バスより速い、しかもタダ。自転車のポテンシャルの高さをこの頃から認識するようになりました。
自転車は、多くの人が思っている以上に快適な乗り物で、速度も出せ、20km程度は楽に走れる航続距離を有しています。 もし、自転車通勤するとしたら、半径15km程度までなら十分可能です。自転車ツーキニストを世に広めた疋田智さんはそうおっしゃられています。
それは、はりまや橋を起点にすれば、東は野市、西は日下、高岡あたりまでとかなりの範囲が通勤圏に入ります。
健康維持やガソリン代の節約に大いに有効であるし、地域のあらたな魅力発見もあるかもしれませんよ。
野本「ここではクルマがないと生活できない」というのは、決まり文句のように言われています。
「できない」という言い方が示唆することは、自動車の所有や使用が積極的に求められる行為ではなく、むしろ消極的な意味を含んでいます。かつては、自動車を持つことに大きな夢がありました。しかし、今では、生活必需品となってしまい運転したくなくてもせざるを得ないものになっています。
維持費がかかる、事故など起こしたら面倒だ、ストレスがたまるなど、できればないほうがいい、運転などしたくないという方は、結構いらっしゃると思います。
そのうち1台は、ほとんど3〜8kmほどの通勤にしか使ってないならば、
自転車で十分代替できます。遠くに行く場合でもたまになら公共交通の利用もたいした負担にはなりませんし。
現実に、約6〜7割の自動車での移動は、半径7km以内に収まっていると言われています。近距離は、自転車で対応し、公共交通で不便な遠距離を走る場合に、家族で融通をきかして1台の自動車を使うなどすれば良いでしょう。
自転車の移動能力を再認識することが、大きなカギになりそうです。
また国内での事例もありますか。
1 970年代より、バスを中心街では無料にするなど公共交通活用において先進的な取組みをしてきました。中心街と郊外を結ぶライトレールも20年前に開通し、現在でも路線を拡充中です。その他にも、駐車場の総量規制や公共交通整備とリンクした都市開発などで、自動車の氾濫を上手く抑えることに成功しました。その結果、人々が集い楽しめる都市空間を手に入れました。
翻訳家でエッセイストの渡辺葉さんは、ニューヨークを離れポートランドに2年間暮らしていたようですが、
ポートランドを選んだ理由の一つに、「公共交通が発達していてクルマなしでも生活できる」ということが結構好意的に受け止められています。
国内では、まだ本格的な実施例はありません。高知なら御免町や朝倉の旧道でトランジットモールを設定してもよさそうです。
まず、駅前からして洒落た自転車の駐輪場が設けられています。いや、ただの駐輪場ではなく、一見、美術館かと間違うような外観でデザインからして日本の駅前によく見られる駐輪場とは別物です。さらに、レンタサイクル、自転車の修理や洗車のサービス、パーツの販売など「自転車の総合ステーション」と言うべき施設です。
そして、市内には自転車の通行空間がよく整備されています。かつては、中心街も氾濫する自動車に悩まされていたそうですが、今では、旧城壁内は自動車は原則締め出し、歩行者と自転車、バスなどの公的車両のみしか入れないようになっています。
自転車の活用の結果、空気がきれいになる、交通事故も減る、渋滞も緩和するなど様々なメリットももたらしました。
さきほど挙げたポートランドも全米で最も自転車交通が進んだ都市です。10年間で、自転車利用が3倍に増えたとか。
ライトレール車両やバスにも持ち込み可能であるなど自転車を活用する仕組みが整っています。
写真は｢土佐電鉄の電車とまちを愛する会」の浜田光男（てるお）さんに提供いただきました。
熊本電鉄の車両は自転車持込が認められています。
